아래칼럼은 2011년 8월 10일 한국일보에 게재된  우리대학 허희영교수의 칼럼입니다.

[칼럼] 민영화로 투자 재원 마련·투명성 제고
●찬성 허희영 한국항공대 항공경영학 교수




 인천공항의 지분매각. 첫 단추가 잘못 끼워진 게 문제였다. 2008년 당시 정부는 어설프게도 공항의 선진경영기법 도입의 필요성과 외국자본의 참여가능성을 언급했다. 외국자본 맥쿼리의 지분인수설도 흘러나왔다. 황금알을 낳기 시작한 공항을 외국에 판다는데 찬성할 국민이 어디 있겠는가. 당연한 저항에 수면 아래로 가라앉았다. 사실 인천공항의 민영화는 이미 김대중, 노무현 정부 때부터 계획된 것이지만 현 정부의 첫 시도는 인천공항의 선진화정책이 신뢰를 잃는 계기를 제공했다.

항공산업의 민영화는 이미 세계적 흐름이다. 국가위신을 상징하는 국적항공사들은 대부분 민영화되었다. 국가마다 관문공항에 대한 민간자본 참여 역시 활발하다. 세계 50대 공항 가운데 35개 공항이 지분이나 운영권을 매각했거나 계획 중에 있다. 투자재원 확보와 경영효율화, 자본제휴의 목적으로 이루어지는 시장현상이다. 물론 최초의 지분매각(IPO)의 대상을 일반투자자를 대상으로 공모하든 서민만으로 제한하는 국민주 공모방식으로 하든 민간자본을 참여시킨다는 점에서는 마찬가지다.
 
이번 논란에는 심각한 오해들이 있어 안타깝다. 논쟁의 가치조차도 의문이다.

첫째, 공항의 지분매각에 성공한 사례가 없다는 주장. 옳지 않다. 소유권과 운영권을 완전히 민간에 넘긴 히드로공항과 시드니공항은 각각 소극적 투자와 공항이용료 인상이라는 부작용을 낳았지만, 프랑크푸르트, 취리히, 스키폴, 드골 등 대부분의 공항들은 부분적 민영화를 통해 순기능을 발휘하고 있다. 중국의 베이징공항도 43%지분을 매각했다.

둘째, 공항이 외국자본에 넘어가 국부가 유출된다는 주장. 역시 오해다. 정부가 51%의 지분을 보유하고, 나머지 중 외국인의 보유지분은 30%미만, 항공사의 보유지분은 5%미만으로 제한하는 것이 공사법 개정안의 골자다. 민간자본 유치를 위한 공기업의 일반적인 지분구조에 비해 비교적 엄격한 제한이다. 외국인 보유지분을 40%미만으로 제한하고 있는 한전, 그리고 대표 글로벌기업인 삼성전자와 포스코 지분의 절반은 외국인 몫이지만 여전히 국내 기업이다.

셋째, 시기적으로 서둘러 헐값 매각에 대한 우려된다? 지금은 IMF시대가 아니다. 인천공항의 브랜드가 개항 10년을 지나 정점을 맞이하고 있는 한편에선 세계 수준의 국내증권시장이 작동하고 있다. 서비스평가 1위 공항의 가치평가에는 공항브랜드는 물론 미래수요에 기초한 성장가능성과 현금흐름이 모두 반영될 것이다. 인천공항의 저평가를 우려한다면 대한민국 자본시장을 과소평가하는 것이다.

넷째, 공항이용료가 인상될 가능성. 전혀 불가능한 일이다. 항공사들이 부담하는 착륙료는 51%지분을 보유한 정부가 결정한다. 89년에 지분의 49%를 매각한 한전의 전기료가 수익성을 위해 결정된 적은 한 번도 없다.

인천공항 지분매각의 가장 큰 순기능은 무엇일까. 무엇보다도 시장의 감시체계가 구축된다는 점이다. 주식의 상장은 곧 기업경영 내용의 공시가 법적으로 의무화됨을 뜻한다. 주주총회와 함께 투명성과 경영을 평가하는 기회가 마련되는 것이다. 한편, 주식매각으로 유입되는 자본은 현재 진행 중인 3단계 확장공사가 마무리되는 시점까지 터미널 연결철도 등의 공항인프라구축의 재원이 될 수 있을 것이다. 세계적 공항 간의 자본제휴를 통한 글로벌화 역시 또 다른 매력이다.

이번의 논란은 여당의 대표가 매각방식을 국민주 방식으로 언급하면서 야당의 반대를 불러온 소모적인 논쟁이다. 인천공항은 이미 세계의 공항업계가 주목하고 있는 글로벌공항이다. 개항 이래 축적해 놓은 공항건설과 운영의 노하우를 브랜드와 함께 묶어 국제시장으로 진출해야 하는 시점에 서있다.

이 기회에 정부와 국회는 인천공항의 가치를 어떻게 하면 극대화할 것인가부터 고민하는 것이 좋을 것이다. 공항산업을 미래의 성장동력으로 인식하고 수출에 나서야 하는 시대를 맞이하고 있는 것이다. 각종 규제로 꽁꽁 묶어 놓은 공항의 자율성을 확대하는 방안을 모색하는 것이 더 중요하고 시급하지 않겠는가.